Два колеса vs один город

В Махачкале о лете узнают по звуку раньше, чем по календарю. Где-то на набережной возникает низкий раскатистый рокот, и через пару секунд из него вырастает силуэт, срезающий поворот у самой воды. С апреля по октябрь на улицах становится заметно больше мотоциклов, и город, хочет он того или нет, вынужден с этим считаться.

Про них легко написать неправильно. Можно превратить текст в гимн субкультуре, кожаные куртки, братство, свой особый жаргон. А можно впасть в романтику, ветер в лицо, дорога, свобода, Deep Purple, все дела. Если приглядеться к тому, что реально происходит на улицах Махачкалы каждое лето, выяснится что-то более скучное и интересное одновременно. Скучное в своей обыденности, и интересное в восприятии города.

По данным Госавтоинспекции Дагестана, в республике насчитывается 6 545 единиц мототранспорта. Цифра сама по себе сухая и не говорит о том, кто сидит за рулем. А сидят за рулем, как выясняется, совершенно разные люди, и сами мотоциклисты описывают это сообщество без всякого единодушия.

«В Дагестане на мотоциклах ездят сейчас абсолютно разные люди, – говорит Мурад Калаев, ресторатор и один из тех, кто продвигает проект „Гранд Дагестан“ для мотопутешественников. – Кто-то борется с кризисом среднего возраста, кто-то осуществляет доставку и зарабатывает деньги, кому-то удобно объ езжать пробки, кто-то любит гонять в горы». Между строк считывается мысль, что мотоцикл свой инструмент для каждого.

Рауф Магомедов, тоже известный в республике мотоциклист, говорит о том же, но с другой стороны. «На одном мотоцикле может быть обычный парень, который просто любит скорость и приключения, а на другом врач, бизнесмен или государственный служащий. Порой смотришь на человека, которого давно знаешь, и никогда бы не подумал, что он вообще заинтересуется мотоциклами». Получается, что мотоцикл оттеняет привычные социальные роли. Врач, бизнесмен или чиновник на мотоцикле перестают быть только врачом, бизнесменом или чиновником.

Меньше всего в этой картине женщин. По оценке блогерши big_puma, которая ведет мотоблог и не раскрывает своего имени, по всему Дагестану их около двадцати пяти или тридцати. «В Дагестане это воспринимается как что-то инопланетное. Либо восхищение, которого очень мало, либо агрессия. Мото не для девушек, ваше место у плиты», – рассказывает она. Гендерный дисбаланс следствие давления, с которым сталкиваются те немногие, кто все-таки садится за руль. А местные автомобилисты напоминает о границах, которые сам же и установил – пугают мотоциклисток на дороге специально, видимо из воспитательных соображений.

Внутри этого разношерстного сообщества проходит граница, которую сами участники проводят очень чётко – «Есть байкеры, есть просто мотоциклисты. Это абсолютно разные вещи, – объясняет Калаев. – Я себя причисляю к мотоциклистам, без всей этой субкультурной составляющей».

Начинается это рано, и начинается по-разному. Первый мотороллер появился у Калаева в четырнадцать лет, отец подарил его за покраску забора, которую они с братом тянули половину лета. По его словам, первый мотоцикл похож на первую девушку, потому что выбираешь не ты, а тебя. Но из этой любви, как показывает жизнь, не обязательно вырастает принадлежность к движению. Человек может ездить всю жизнь и не считать себя частью чего-либо. Байкер в их понимании это тот, кто принял субкультуру вместе с её правилами.

Когда разговор о мотоциклах в Дагестане длится дольше пяти минут, всплывает Black Eagles MC. Это единственный в республике клуб со статусом MC, то есть Motorcycle Club, и вокруг него выстроена часть мотосреды республики.

Основал его в 2008 году Изамутдин Закарьяев, переехавший в Махачкалу из Москвы, где успел подружиться с людьми из настоящих мотоклубов. В Дагестане организованного мотодвижения он не нашёл и начал собирать единомышленников. Поначалу идею встретили скептически. Ездить на мотоцикле взрослому солидному мужчине как будто не полагалось, это считалось занятием для молодёжи. Закарьяеву пришлось объяснять, что клуб означает порядок, а порядок означает безопасность. Это объяснение, судя по всему, оказалось убедительным, потому что сегодня у «Черных орлов» семь отделений по всему Дагестану и за его пределами, они входят в Лигу МС клубов Северного Кавказа.

Устав придумывать почти не пришлось, и в этом, пожалуй, главная особенность дагестанского клуба. Понятия старшего и младшего, уважение вместо одолжения есть в местных традициях, оставалось наложить на них мотоциклетную иерархию. Национальность и вероисповедание внутри клуба значения не имеют, говорит Закарьяев, потому что у всех членов одна национальность, Black Eagles MC.

Правила у клуба строгие, и строгость эта продиктована практическими соображениями: обязательная категория «А», то есть без нее в клуб не берут в принципе; запрет на ночные покатушки без причины, потому что это превращает образ байкера из романтического в раздражающий; еженедельные собрания, на которых разбирают технику безопасной езды, как в автошколе, только добровольно и по любви. Полноправным членом клуба становятся после испытаний, среди которых поездка за шестьсот километров от Северного Кавказа с ночевкой в палатке. За езду без шлема штраф – 2 больших пирога. Только такая валюта тут что-то значит.

Клуб «Ночные волки» в Дагестане – это еще одна группа единомышленников, филиал одного из крупнейших в России байкерских сообщества с вертикальной структурой, и идеологией. Объединение было создано в 2014 году по предложению президента всероссийского мотоклуба «Ночные волки» Александра Залдастанова, известного как Хирург. Процесс вступления в ряды «Ночных волков» так же строг и почетен: присяга, любовь к родине, взаимовыручка и братство. Интересно, что филиал давно мечтает о байк-центре.

Как для волков так и для орлов мотоцикл идеология и инструмент для конкретных общественных задач. Часто в мотомаршруты встраивают социальную работу, взаимодействие с группами людей, которые нуждаются в поддержке: «Большой пикник» для особенных детей, проект «АвтоМотоДонор», мотомарш «Дороги победы – Кавказ кузница героев», чтобы почтить память павших у Вечного огня и раздать гуманитарный груз для пострадавших от паводков весной 2026 года.

Мотоциклы громкие и привлекающие внимание. А это внимание можно потратить по-разному. Клуб лишь часть картины, и сам Закарьяев это признаёт. «Кто-то ездит сам, и ему этого достаточно, – говорит он. – Тем же, кто хочет развиваться и поддерживать байкерскую культуру, добро пожаловать в клуб. Мы никого не зовем, однако всем рады». Байкерская культура не может и не должна быть обязательной для всех, кто садится на мотоцикл. Но она помогает правильно распоряжаться вниманием и ответственность.

Рядом с формальными иерархиями существуют и неформальные. Они сегментируются по виду аппарата: спортивные байки, чопперы, эндуро, у каждого направления свои способы прокатиться и своя идея. Мурад Каллаев Калаев развивает «Grandagestan», многодневные путешествия на эндуро под девизом «Мы едем, ломаемся, чинимся и едем дальше». Это десятидневный ралли без плана и точного маршрута, за время которого участники преодолевают около тысячи километров по разным дорогам, от горных серпантинов до песчаных пляжей Каспия. «Grandagestan» – «испытание не для слабаков, туда отбирают только самых сильных духом, телом и умом райдеров, готовых к нескольким дням страданий, гедонизма и отъявленного авантюризма».

Как бы не дифференцировали себя участники гласных и негласных сообществ, какой бы смысл не вкладывали в свой путь, их всех объединяет одно - незримая борьба за свободу и абстрактное место в городе.

Для пешехода город состоит из улиц и площадей. У мотоциклиста он собран из маршрутов и точек сбора, часто вообще не задуманных как общественные пространства. Будние вечера заполняют короткие покатушки по городу и выезды в сторону Буйнакска. Выходные амбициознее. И Буйнакский перевал, и набережная Каспийска, и чайхана у моря, куда компания едет не столько ради дороги, сколько ради того, что будет после неё, то есть кофе, разговора, рассказов о том, как дела. «День заядлого байкера, если не учитывать рабочие моменты, строится вокруг того, куда можно доехать и с кем», – описывает big_puma. Маршрут здесь вторичен, первичны компания и дорога. Мотоциклисты легко меняют направление и так редко привязываются к конкретным местам. Им важен не пункт назначения, а сам процесс движения и те, с кем они его разделяют. Райдеры быстро меняют направление и редко привязываются к определенному месту, делая сам процесс и общение с попутчиками важнее конечной цели.

Места сбора и передышки, они же кофейни, разные у всех. «У нас их, кажется, даже больше, чем мотоциклистов», – иронизирует Рауф Магомедов. Вокруг мотоэстетики в городе возникают концептуальные кафе и безалкогольные бары, где мотоцикл создаёт атмосферу.

Несмотря на эту локализованную разрозненность, многие пользователи и любители мотоциклов 2 раза в год собираются на открытие и закрытие сезона, которое проходит как городской праздник с розыгрышем мотоцикла, трюковыми выступлениями, фуд-кортами и гостями из других республик. Закрытие сезона 2024 года собрало около 300 мотоциклов, колонна отправилась к Историческому парку, где прошли основные мероприятия с конкурсами, трюками и угощениями. Это, пожалуй, единственный момент в году, когда группы и одиночки собираются вместе и город видит такую масштабную игру света на блестящих корпусах.

На вопрос, зачем им всё это, почти все отвечают словом «свобода». Ответ поначалу кажется дежурным, тем не менее это опыт, который каждый описывает по-своему. «Мотоцикл дает ощущение свободы и полета, – говорит Калаев. – Для меня управление мотоциклом это медитация». Суть мотоцикла осознается не через романтические клише, не познать ее и через музыку и ревом на весь город. Big_puma подмечает – «Садясь за руль мото, ты ни о чем больше не думаешь, кроме дороги. Поэтому уходит депрессия, негативные мысли». Рауф добавляет к этому частичку социальности, дружбы и жвачки. «Мотоцикл дает уровень адреналина, который способно подарить далеко не каждое увлечение, и в то же время это возможность общаться с единомышленниками, совместные выезды».

За этими ответами стоит то, чего так не хватает в перегруженной городской жизни. Это сосредоточенность на одной простой задаче, физическое ощущение контроля и, как ни странно для такого шумного транспорта, тишина внутри головы. Калаев сравнивает мотоцикл с машиной и не в пользу последней. «Машины потеряли индивидуальность и перестали приносить людям радость. Все черное, серое, белое и электрическое. А в мотоцикле есть характер, выразительность, в нём как будто есть душа». Мотоцикл в восприятии его владельцев это продолжение человека, поэтому к нему так легко привязываются и так трудно отказываются.

Та же заметность, которая делает мотоциклистов частью городского пейзажа, работает и в обратную сторону. Мотоциклист, которым восхищаются одни, в ту же секунду и на той же улице раздражает других. Неизбежное следствие того, что мотоцикл нельзя не заметить. «В основном люди восхищаются этими мощными конями и умением байкеров ими управлять, – признаёт big_puma, – но есть и те, кто пытается доказать, что это опасно». Опасность подтверждает статистика. По данным Госавтоинспекции Дагестана, за восемь месяцев 2026 года с участием мототранспорта произошло 66 ДТП. При 6 545 единицах техники это примерно одно происшествие на сто мотоциклов. Данные не объясняют причины, тем не менее так понятнее, почему дискуссии о мотоциклистах часто сосредоточены на вопросах безопасности.

Рауф отмечает, что отношение к мотоциклистам стало неоднозначным, и в его словах слышится попытка понять обе стороны. «В последнее время отношение горожан к мотоциклистам стало неоднозначным. Отдельные любители громкой езды, особенно в ночное время, создают дискомфорт для жителей, и их недовольство вполне понятно, я сам отношусь к этому с пониманием». Жёстче всех о ночных заездах говорит Калаев, без всякой дипломатии описывает ночные заезды с выхлопами. «Мы гарцуем, дергая ручку газа, и шумим на всю улицу, пугая детей в колясках, раздражая и так раздражительных стариков и беременных женщин. Это все невежество, молодость и нежелание ставить себя на место другого человека». «Black eagles» и «Ночные волки» ту же проблему решают уставом. Запрет на ночные покатушки без причины появился как ответ на то, что громкая ночная езда портит репутацию всем остальным, сообщество не монолитно и что оно само заинтересовано в том, чтобы город видел разницу между теми, кто едет, и теми, кто демонстрирует.

Если отвлечься от людей и посмотреть на то, что есть у мотоциклистов Махачкалы, выяснится, что почти вся инфраструктура держится на самих сообществах. Город если и участвует в этой жизни, то скорее как наблюдатель, чем как организатор.

Обучение безопасной езде пока ведёт клуб на своих еженедельных собраниях. В Махачкале работают мотошколы, где можно получить категорию «А», там и теория и мотосимуляторы. Однако площадок для тренировок вдали от дорог, где новичок мог бы отрабатывать навыки без риска для себя и окружающих, городу не хватает. Отсутствие безопасного пространства для практики означает, что первые месяцы за рулем новичок проводит в реальном трафике, и статистика ДТП это косвенно подтверждает.

То же касается специализированных мастерских и магазинов экипировки. Мототуризм развивается силами энтузиастов, мотосреда Махачкалы существует потому, что сами мотоциклисты оказались достаточно настойчивы, чтобы создать эти условия для себя. Или отказались от них – «Grandagestan» остаётся нишевым проектом, и пока неизвестно, когда он станет полноценным маршрутом.

Пространство для встреч мотоциклисты находят сами, у кофеен, на набережных, на выездах из города. Вопрос, считает ли город эти места своими, остаётся открытым. Проект возможного регионального байк-центра, о котором мечтают «Ночные волки», предполагает площадку для байк шоу с трибунами, мотомагазин, школу, гостиницу для участников мотомаршрутов, что стало частым явлением за последние годы. Это в перспективе могло бы сформировать более понятную среду не для сообщества, а для владельцев байков в принципе.

С ГИБДД отношения строятся в основном вокруг статистики. За девять месяцев 2025 года к административной ответственности привлечено более 1500 водителей мототранспорта, свыше 500 единиц мототранспорта задержано и помещено на специализированные стоянки. Проводятся рейдовые мероприятия, но системного диалога между сообществом и городом пока не сложилось. И это, пожалуй, главный дефицит, который ощущается сильнее, чем отсутствие мастерских или площадок. Без диалога любые инфраструктурные решения остаются либо случайными, либо запоздалыми.

Каждый апрель, когда из гаражей снова начинает доноситься низкий звук, они готовят очередное открытие сезона. Получит ли это сообщество собственные площадки, школу и правила игры, зависит от того, захочет ли город разговаривать с ним не только по поводу жалоб. Пока же мотоциклисты Махачкалы продолжают строить свою карту города сами, отмечая на ней точки, которых нет ни на одной официальной схеме, и приглашая в эти точки всех, кто готов ехать..